Iako se činilo da je pandemija COVID-19 iz prvog plana istisnula ekološke i energetske probleme povezane s pretjeranom emisijom štetnih plinova, ruska agresija na Ukrajinu potaknula je streloviti rast cijena energenata na europskom tlu i ponovo aktualizirala ovu za naš planet u svakom smislu goruću temu. I dok cijene goriva dostižu povijesne maksimume, u krugovima energetskih analitičara se u predstojećem kratkoročnom razdoblju ne vidi priželjkivana stabilizacija, nego se govori o daljnem skoku cijena pa bi se tako za litar dizela ili benzina na njemačkom tržištu uskoro moglo plaćati i do nevjerojatnih 3€. U odnosu na isti datum iz prošle godine, cijene goriva u Štajerskoj, gdje ga osobno kupujem, su se prema zadnjoj aktualizaciji cijena točno udvostručile i probile psihološku barijeru od 2€ po litru. Vožnja autom uskoro bi mogla postati luksuz, što iz ekološkog kuta gledanja dakako nije tako loša vijest jer će mnoge ljude potaknuti na optimizaciju potrošnje. Ono što nisu uspjele godine podizanja svijesti o ekološkoj problematici, učinit će sila prilika. Rast cijena pogonskih goriva utjecat će nažalost i na poskupljenje drugih esencijalnih proizvoda te u nerazvijenim europskim zemljama, kakva je i Bosna i Hercegovina, siromašnije građane možebitno gurnuti u egzistencijalnu krizu. No, to nije tema ovoga teksta.

Potaknut divljanjem cijena nafte, došao sam na ideju da u ovom kratkom prilogu predstavim na koji je način unutar postojećeg voznog parka moguće smanjiti emisije štetnih komponenti, a kroz to i direktno utjecati na smanjenje potrošnje goriva.

S udjelom od oko jedne četvrtine u ukupnim antropogenim emisijama stakleničkih plinova, prometni je sektor jedan od značajnijih utjecajnih faktora povećanja njihove koncentracije u atmosferi. Osim toga, emisije štetnih plinova utječu i na lokalnu kvalitetu zraka, pogotovo u gušće naseljenim sredinama. Smatra se da je godišnje smrt oko 4 milijuna ljudi uzrokovana zagađenjem zraka pa je poboljšanje kvalitete zraka jedan od većih izazova današnjice. Sve strožiji zakonodavni propisi o limitiranju emisija potaknuli su proizvođače automobila na tehnička usavršavanja i povećanje efikasnosti cjelokupne automobilske jedinice. I dok nova vozila zahvaljujući suvremenim katalizatorskim sistemima iz ispušnih plinova motora eliminiraju veliki dio štetnih i otrovnih komponenti kao što su CO, NOx, nesagorjeli ugljikovodici i čestice čađe, primarne emisije CO2 neizbježne su kod svakog automobila pogonjenog konvencionalnim motorom.

Tehnička optimizacija zahtijeva velike količine novca, vremena i znanja pa se dominacija ekološki koliko-toliko čistih vozila (kakva bi bila električna pod uvjetom da se struja za njihov pogon dobiva iz zelenih izvora) ne očekuje ni u sljedećim godinama. Međutim, svatko tko vozi auto može kroz promjenu svog stila vožnje i navika učiniti pozitivan doprinos za smanjenje emisija CO2, a time i za smanjenje potrošnje goriva, budući da ove dvije vrijednosti koleriraju jedna s drugom.


Promjena stila vožnje može doprinijeti smanjenju potrošnje

U zemljama s četiri godišnja doba i relativno dugim zimskim periodom često se događa da motor biva startan i pri temparturama ispod 10°C. Svako paljenje hladnog motora, a pogotovo onog ohlađenog na nisku temperaturu okoline, dovodi do enormnog povećanja emisija štetnih komponenti budući da se motor i katalizatori za daljnji tretman ispušnih plinova ne nalaze u optimalnom temperaturnom području rada. Studije su pokazale da moderni benzinski automobili u prvih 30 sekundi rada nakon hladnog starta emitiraju jednaku količinu nekih od štetnih komponenti kao pri 300 km vožnje sa zagrijanim motorom i katalizatorima. Osim toga se u radni prostor motora unosi veća količina goriva i time povećava bogatstvo smjese kako bi se obezbijedilo sigurno paljenje i sagorijevanje, što je direktan uzrok za povećanu potrošnju u hladnoj fazi rada motora. Najefikasnije sredstvo za eliminiranje povećane potrošnje i emisija nakon hladnog starta u svakom je slučaju izbjegavanje nepotrebnih kratkih vožnji kao što je odlazak u trgovinu udaljenu nekoliko stotina metara te korištenje gradskog saobraćaja i bicikla gdje je to moguće. Osim toga, prije svega mnogi dizelski motori raspolažu grijačima za predgrijavanje radnog prostora pa se preporučuje da se pri hladnom vremenu najprije uključe grijači te nakon toga starta motor. Električno predgrijavanje može reducirati potrošnju goriva i do 24% u početnoj hladnoj fazi rada. Pametno planiranje vožnje također je efikasno sredstvo redukcije. Ukoliko se za vrijeme jedne vožnje planira više zaustavljanja radi izvršavanja različitih obaveza, onda bi optimalno bilo da se počinje sa zadatkom koji je najudaljeniji od startne pozicije, kako bi se motor mogao dovoljno zagrijati. Budući da zagrijani motor treba nekoliko sati da bi se ohladio na okolnu temperaturu, svaki sljedeći start kratko nakon prvog zaustavljanja se više ne bi karakterizirao kao hladan start.

Važno sredstvo redukcije potrošnje je izbjegavanje agresivnog stila vožnje, pri čemu su ubrzavanje, kočenje i brzina vožnje karakterizirajući parametri. Prenaglo ubrzavanje i generalno vožnja s visokim brojem obrtaja radilice motora uzrokuju porast potrošnje. U pogledu efikasnosti, optimalne su vožnje konstantnom brzinom između 50 i 60 km/h budući da se u tom području nalazi minimum krive snage motora po prijeđenom kilometru potreban za savladavanje otpora kretanju, pogon pomoćnih uređaja i održavanje brzine kretanja. U tom smislu je nakon starta bolje što prije dosegnuti brzinu od 50 km/h, ali pritom ne davati gas do daske i ne voziti s velikim brojem obrtaja u nižim brzinama. U osnovi, poželjne su vožnje s niskim brojem obrtaja u višim brzinama (mjenjača) što za današnje moderne i dobro izbalansirane motore ne predstavlja nikakav problem. Ukoliko se vožnja odvija na brzoj cesti, preporučuje se, nakon nešto hitrijeg ubrzavanja na 50 km/h, konstantno lagano ubrzavanje do dostizanja željene brzine. Pri tom se ne treba osvrtati na agresivne vozače koji dolaze straga, tu je često riječ o problemima koji se trebaju rješavati u drugim ustanovama. Ukoliko se vozi autocestom, potrebno je u svakom slučaju izbjegavati vožnje preko 120 km/h. Pri velikim brzinama je otpor zraka glavni otpor kretanju vozila. Budući da je otpor zraka (sila) kvadratna funkcija relativne brzine kretanja vozila, onda je snaga koju motor mora proizvesti za savladavanje ovih otpora kubna funkcija relativne brzine. Stoga je drastična razlika u snazi koju pogonska jedinica pri brzini od 150 km/h mora staviti na raspolaganje od one pri brzini 120 km/h. Vozite li se potonjom brzinom na dionici dužine 100 km bit će vam potrebno svega 10 minuta više nego li pri brzini od 150 km/h. Pritom bi, međutim, potrošnja bila manja i za 20%. Osim toga, NOx-emisije rastu neproporcionalno brzo s porastom brzine iznad 100 km/h. Općenito se preporučuje vožnja konstantnom brzinom ne puno višom od 100 km/h.

Važan parametar nečijeg stila vožnje je i kočenje. Izuzevši hibridna i električna vozila opremljena generatorima za rekuperaciju energije kočenja, svako kočenje predstavlja direktan energetski gubitak koji se kroz naknadno ubrzavanje mora nadoknaditi. Za ubrzavanje je potrebna energija, a nju se dobije kroz povećanu količinu sagorjelog goriva što u krajnjem slučaju predstavlja povećanu potrošnju. Iz tog razloga je u gradskoj vožnji jako bitno anticipirati tok prometa i prometne signalizacije. Ukoliko ste dovoljno daleko od semafora u trenutku dok je crveno, preporučuje se puštanje pedale gasa i lagano usporavanje kroz šaltanje u nižu brzinu te korištenje motora kao kočnice. Ukoliko je pedala gasa potpuno otpuštena, gorivo se uopće ne ubrizgava u radni prostor motora i energija koja se koristi za njegov pogon je u suštini kinetička energija oduzeta od vozila u kretanju. Prema tome, anticipiravši tok prometa i signalizaciju, ponekad je moguće kroz redukciju brzine izbjeći nepotrebno kompletno zaustavljanje na semaforu, raskrsnici ili kružnom toku te kroz to i nepotrebnu povećanu potrošnju pri predstojećem kretanju iz mjesta.

Osim toga, prebrzo približavanje kritičnim prometnim mjestima tipa raskrsnica ili kružnih tokova te naknadno naglo kočenje uzrokuje i nepotrebno pojačano trošenje guma i kočnica te oslobađanje sitnih čestica prašine mikrometarske veličine koje imaju negativan zdravstveni učinak.

Još jednu važnu ulogu u nečijem stilu vožnje igra šaltanje. Gledano iz ekološke perspektive preporučuje se ranije šaltanje u višu brzinu, kako bi se, što je već spomenuto, izbjeglo nepovoljne vožnje s visokim brojem obrtaja motora.

Sudjelujući u jednom radu uCARe-projekta koji za cilj ima korisnike automobila potaknuti na ekološkiji stil vožnje, ustanovio sam da je moj potencijal za redukciju potrošnje, u zavisnosti od ciklusa kojeg sam mjerio, ležao između 3 i 13%. Pri tom je kao referetni stil vožnje služio takozvani SuperECO-stil kao najekološkiji mogući stil vožnje automobila s konvencionalnim motorima, a moj stil vožnje ni prethodno nije bio agresivan.


Još par preporuka za ekonomičniju vožnju

U velikom dijelu godine je vožnja s uključenim klima uređajem nepotrebna, posebice s njegovom maksimalno mogućom snagom. Tu snagu stvara motor kroz povećanu potrošnju goriva, a kod prosječnih osobnih automobila ta snaga iznosi i do 6 kW što odgovara potrebnoj snazi za savladavanje otpora kretanju kontantnom brzinom od 56 km/h na ravnoj dionici. Općenito se uzima da klima povećava potrošnju za 10-15%. Rješenje u svakom slučaju nije ni vožnja s otvorenim prozorom umjesto uključene klime jer otvoreni prozori znatno povećavaju otpor zraka koje motor u konačnici mora savladati. Kako iz ekološko-ekonomskih tako se i iz zdravstvenih razloga za ljetnih visokih temperatura ne preporučuje vožnja s prenisko podešenom temperaturom u unutrašnjosti automobila. Ali se proporučuje da se klima isključi kada nije potrebna kao i par kilometara prije dostizanja cilja jer se zrak, koji ventilator i dalje tjera preko klima uređaja, hladi na njegovim prethodno ohlađenim površinama.

Važan faktor su i gume. Osim što treba voditi računa o tome da se voze sezonske gume sa sastavom prilagođenim okolnim temperaturama, pri kupovini guma bitno je obratiti pažnju na etikete za pneumatike (tyre label). Prema regulativi Europske unije, svaki proizvođač obavezan je istaknuti etiketu sa skalama od A do G (prema novoj regulativi od A do E) vezanim za kvalitetu gume u pogledu otpora kotrljanju (potrošnja) i kvaliteti prijanjanja. Primjerice, gume s vrijednošću F na dijelu etikete za potrošnju imaju za oko 0,15 l/100 km veću potrošnju od najbolje ocijenjenih guma A te s istom vrijednošću F na dijelu etikete za prijanjanje i do 18 m veći zaustavni put pri punom kočenju na brzini od 80 km/h. Jednokratna povećana investicija u gume dugoročno se isplati.

Pored kvalitete guma važnu ulogu igra i pritisak u pneumaticima. Prenizak pritisak je sa stanovišta udobnosti nešto bolji, uzrokuje međutim enorman porast otpora kotrljanju i vodi do povećane potrošnje. To se najbolje može osjetiti na vlastitoj koži kada se usporedi snaga koju trebamo upotrijebiti za vožnju bicikla sa regularno napuhanim gumama i onima u kojima je tlak manji za 1 bar. Stoga se u cilju optimizacije potrošnje preporučuje da se gume napuše na maksimalnu propisanu vrijednost istaknutu uglavnom na naljepnici na unutrašnjosti vozačevih vrata.

Napomena: Kao što je i u samom uCARe-projektu više puta spomenuto, sigurnost u prometu igra ključnu ulogu i navedene preporuke treba pokušati implementirati na način da se ne ugrožava sebe i druge sudionike u prometu.

Mato Šarčević, Prometej.ba