Hommage malom Aylanu: brodovi, vozovi, vlakovi i pružni pragovi

Gledam televizijske vijesti u kojima me ravno u oči gleda bezizražajno službeno lice humanitarne radnice, odjevene u crvenožutu fluorescentnu odjeću, dok govori da je u protekla dva dana, dakle, 7. i 8. maja 2017. godine, u vodama Sredozemlja spašeno preko 500 izbjeglica, koji stalno pokušavaju domoći se Evrope. Ali, nastavlja, preko 200 njih se utopilo, među njima i jednogodišnja djevojčica. Pa dodade da se od početka godine u ovim vodama utopilo 1.115 ljudi oba pola, svih boja, vjera i nacija i životne dobi!

Računam: nešto više od četiri mjeseca, po trisedeset dana je oko stotinutrideset dana ukupno; sada podijelim one crne vreće, popunjene tijelima stradalih, 1.115 njih, sa brojem dana i dobijem sirovi i matematički i statistički broj – 8,57! Pa, ljudi moji, da li vi shvatate da je svakoga dana ove godine iz ovih voda izvučeno osam i pol ljudskih tijela, ne statističkih jedinica, već Božijih stvorenja? Ova vijest je postala normalna!? Jer da nije tako bila bi prva i dobro naglašena na prolazećem titlu u donjem dijelu ekrana, kao što je i svaka vijest iz Evrope ako nepravedno i nečovječno strada samo jedan čovjek. Ova vijest nije titlovana, ali zato nestaje i ponovo dolazi vijest da je u nekom mondenskom turističkom gradu u osmini finala nekog turnira jedan teniser pobijedio nekog tenisera. Gledam i neću da mijenjam kanal! Humanitarka pojašnjava da su svi nastradali, jer su na putovanje krenuli starim brodovima i gumenim čamcima. I vijest završi bez ijedne riječi i komentara o strahotama, stradanju, tragediji, humanizmu. Ništa. Ispade da su brodovi krivi za sve one tragedije u svakodnevnim serijama. Pomisao o brodovima zavede mi one misli o ljudskim stradanjima.

Brodova sam se uvijek bojao i zato sam ih i izbjegavao. U njima sam rijetko plovio i samo kada sam morao. Moj strah od putovanja brodom identičan je, valjda, nečijem strahu od putovanja avionom. Plašili su me svojom stalno plutajućom veličinom, koja, uronjena u neprestano nemirne, mračne, hladne i gladne valove, ne ulijeva nikakvu sigurnost da će se iz nekog mjesta s jednog morskog kraja nekako stići do ciljanog odredišta na drugom, dalekom kraju. Njihovo lelujanje i plutanje u morskim lukama neodoljivo me podsjećalo na upornu i beznadežnu borbu papirnatih čamčića, koje smo u djetinjstvu pravili od listova školskih teka i puštali ih niz pjenušave brzake gornjeg toka planinskog Vrbasa. Slike njihovog prevrtanja i nastavka plutanja u bistrim brzacima postrance, ulijevale su strah od potonuća nekog mog broda i sudbine kakvu su doživili putnici sa Titanika u hladnoj noći, 14. aprila 1912. godine, prije 105 godina. Nakon sudara sa ledenim brijegom bilo je Božije milosrđe biti odmah mrtav. Ali je bila strašna kazna biti u ledenoj vodi, plutati na površini Atlanskog okeana, čekati smrt, umirati i dugo, dugo nakon potonuća umrijeti.

Nije pravedno prema brodovima koji prevoze iste ljude i svaki dan iz mjesta na udaljenim otocima, jer svi ljudi žive tamo gdje moraju, ali još početkom septembra 2015. godine, brodove nisam više podnosio, baš sve brodove. Nisam ih zamrzio, jer, osim nepravde, mržnje i rata, ne mrzim ništa i nikoga. Tačnije 4. septembra, nakon što sam s tugom i bolom u duši i suznim očima, samoubilački uporno, čitao članke, gledao fotografije i pregledavao brojne televizijske zapise o potonoću brodice dan ranije, koja je iz Akyarlara na turskom poluostrvu Bodrum zaplovila ka Evropi i željenoj sreći. Ubrzo nakon isplovljavanja brodić se prevrnuo, 12 ljudi se utopilo. More ih je izbacilo na pješčane plaže Bodruma. Među njima bila je i porodicu Kurdi – majka Rihan, 35 godina, i braća Galip, pet, i – mlađi mu brat – Aylan, tri godine. Otac, Abdullah Kurdi, uspio se spasiti, na njegovu žalost.

Fotoreporterka Nilufer Demir imala je ličnu ljudsku nesreću da se tada zadesi na tom mjestu, da doživi neprebolnu tugu i da čovječanstvu, Evropljanima posebno, i srećom po istoriju ljudske humanosti, ostavi posljednje potresne fotografije malog Aylana dok u crvenoj majičici, u plavim hlačicama i smeđe pođonjenim crnim patikicama, leži na obali, licem zaronjenim u pijesak, koje uporno zalijevaju pjenušavi talasi Sredozemlja. Reporterka Nilufer snimila je i policajca Mehmeta Ciplaka, koji je podigao malog Aylana i, kao vlastito usnulo čedo, prenio ga preko pijeska na plaži za odmor i uživanje, i spustio ga u crnu vrećicu za njegovo posljednje putovanje.

Nisu brodovi krivi, ali ja ih se odrekoh!

Uzalud je bila nada će tragične fotografije malog Aylana probuditi savjest Evrope. Dokaz su nova plutajuća tjelesa što ih morski valovi svakodnevno izbacuju na pješčane turističke plaže.

Ko se sjeća malog Aylana, još?

"Ne želim vjerovati da smo humanim napretkom čovječanstva onemogućili da mali Aylan Kurdi poživi još, i doživi našu starost"

Proljeće je, pa se ponovo povećavaju i zbrajaju podaci o izbjeglicama ili samo brojevima nazivaju još živi i potonuli u vodama Sredozemlja. U vlastitom strahu od novog i nepoznatog brojni analitičari isprepliću nove i stare slike užasa na putu ovih ljudi, koji bježe u Evropu i traže spas od nevolja, koje nisu oni izmislili, već im ih je svijet donio. Ne zna se koje su scene gore, ove od nekih dana ili one od prije godinu, dvije godine dana. Sve je užasno i užasavajuće isto.

Ako zbog sebe i svoga straha ne volim brodove, sve donedavno, čini mi se od rođenja, volio sam vozove i vlakove. Vozovi su mi bili bliži od vlakova, jer sam ih češće viđao, više se susretao s njima, o njima mnogo više znao i u njima češće putovao, što je bila i posljedica moje geografske i jezičke omeđenosti. Ali zato nijednu maštariju voza u snježnoj mećavi i u nekoj hladnoj veljači, nikada nisam izmaštao bez vlaka u snijegu.

Ne sjećam se, a ko to može, trenutka vlastitog rađanja, za koji je majka rekla da joj je bio jedan od najbolnijih i jedan od najdražih događaja u životu, ali zato mogu izračunati da je ta čudna ljubav prema vozovima, čađavim, crnim ili smeđim gvozdenim grdosijama, trajala dugo. Upinjem sjećanje da me odvede do početaka moje prve vizualne spoznaje i duhovne povezanosti s njima, da se podsjetim na radosti prvih susreta s njima i doživljenih zadovoljstava, uz istovremenu neobjašnjivu unutarnju strast, doživljenu dok sam ih tada sačekivao, posmatrao i ispraćao. Svaki detalj o njima uporno i neprekidno sam urezivao u pamćenje, čudio im se, divio njihovoj snazi i ljepoti grubih obrisa, a svako putovanje u njima, i s njima, kao sa najboljim drugom i najveselijim društvom, doživljavao sam kao trenutak novog početka u nečemu nepoznatom ili kao ponovno oslobađanje, uz novi ulazak u svijet neizvjesne, i zato uzbudljive, nepoznate dolazeće daljine.

Mučim se, jer je preteška zadaća išta pisati, a posebno je teško i nezahvalno pisati o ljubavi, o vlastitoj još je gore. Jer ako ljubav nije lažna, onda je ona strast, ili je slabost, ili je stid, čak. Pa se, nakon doživljenog ili odglumljenog doživljaja u dramatičnim činovima ljubavi, zaljubljeni stide svog partnera ili partnerice, stide se društva i okoline i pojedinca komu svoju ljubav ispovijedaju ili se, naprosto, stidiš samoga sebe, što je, opet, najgori stid, kojeg nikada nikome ne pominješ niti o njemu pripovijedaš. Stid zbog ljubavi, vjerujem, dolazi otuda što nas, nažalost, još nisu ništa naučili o ljubavi, niti mi, ovako neuki, možemo učiti druge. I tako u nedogled.

A za ljubav je potrebno najmanje dvoje. Pa makar to bio samo vlastiti odraz pred ogledalom.

Ni opis ljubavi prema vozovima i vlakovima nije nimalo lakši, čak je i teži, jer nije prirodan, nije uobičajen i, naravno, društveno je nepriznat. Mada neprirodna, ljubav ljudi prema vozovima i vlakovima u svijetu davno je prepoznata i komercijalno eksploatisana i ima sve više pristalica. O kultnom luksuznom Orient Expressu, njegovom prvom polasku iz Pariza, 4. oktobra 1883, i posljednjem putovanju do Istambula 1962. godine, pisani su romani i reportaže, Agata Kristi je napisala roman Ubistvo u Orient Expressu po kome je kasnije, 1974, snimljen film i nominovan za Oskara.

Mnogi zaljubljenici u vozove pišu reportaže, objavljuju blogove, pišu tekstove i romane, razmjenjuju fotografije i male sitne predmete koji ih podsjećaju na njihovo djetinjstvo ili na posao na željeznicama. Ljudi odlaze na mjesta gdje još saobraćaju stari vozovi, sjede na starim drvenim klupama i druže se u istom kupeu nekog starog voza sa drugima, najčešće nepoznatim ljudima. U hladnom druženju putuju i pokušavaju oživiti topla sjećanja iz vlastite ili tuđe prošlosti, djetinjstva i mladosti. Po povratku u stvarnost, uglavnom sami, to druženje kasnije gledaju na svojim fotografijama, video klipovima ili specijalizovanim televizijskim kanalima. I uporno pričaju o sjećanju i ljubavi koja ne umire.

Želim izbjeći patetiku, kojoj rijetki vjeruju, nastojeći da ne popustim unutarnjoj samoljubivoj potrebi, pa da nastavim s romantičnim opisima kako me, eto, majka, koji dan po rođenju, polegla na slamnati dušek u staroj bešici, istoj onoj u kojoj su rasli brojni porodični potomci prije mene, što je istina, pa opisati kako me iz dječijeg sna, kao, budio prodorni zvižduk lokomotive, od koga sam se prepadnut, kao, trzao, jer to, naprosto, nije moglo tako biti, pošto Suhodol, selo gdje sam rođen, u današnjoj mjesnoj zajednici Oborci kod Donjeg Vakufa, nije bilo mjesto pored pruge, niti je imalo stanicu za vozove. Istina, u selu su se vrlo često, danju i noću, čuli zvižduci lokomotiva, ali pošto su suhodolske kuće bile duboko zavučene u dolove obližnjih brežuljaka i bezvodne usjeke, nastale nakon povremenih snažnih bujica, zvižduci svih lokomotiva bili su prigušeni baš tim udolinama i daljinom mjesta nastajanja. Konačno, bili su dobro profiltrirani grabovim šumarkom najvećeg brda, iza kojeg se nazirala pruga, kojom se u ovo, nekada životom bogato selo, stalno dohodilo i othodilo. Suhodol, naziv govori, bio je suhi dol, ali je bio živ, životan, prometan mnogim ljudima i drag svima. I dolazećim i odlazećim, kojih sada gotovo da više nema.

Pruga i željeznička stanica bili su smješteni dolje, naniže od Suhodola, u Balihodžićima, ili Hanovima, kako Oborčani i danas nostalgično nazivaju ovo usputno i geografski značajno selo, koje se, kroz dugi period oboračkih života, samonametnulo kao društveni centar, srce i žila kucavica cijelog područja sa sedamdesetak sela i zaselaka, jer su kroz Hanove, u viševjekovnom prohodu, prolazili ljudi i karavani. Balihodžići su vremenom postali centar sveukupnog života, uprkos prostornim i demografskim planovima planera Osmanlijskog carstva, koji su nekada bili isplanirali da centar oboračkih naselja bude u drugom selu, Šeherdžiku, selu u geografskom centru ovog široko naseljenog područja. To je i istorijski znakovito, jer sve do iza ovog posljednjeg rata, Hanovi nikada ranije nisu imali džamiju. Prvu, i dugo vremena jedinu džamiju na području cijelih Oboraca, izgradile su Osmanlije u Šeherdžiku, čime je ovo selo, tada, u tom vremenu turskog carstva, postalo centar, ali samo centar okupljanja muslimana, posebno petkom u vrijeme džuma namaza.

Kamena džamija sa drvenom munarom, izgrađena je tadašnjim državnim, carskim parama, u šesnaestom vijeku, u vrijeme vladavine sultana Sulejmana I Veličanstvenog, radi čega se i danas naziva sultan Sulejmanova džamija. Tešnjak dr Adem Handžić (1916-1998) u eseju, s naslovom Vakuf kao nosilac određenih državnih i društvenih funkcija u Osmanskom carstvu, navodi da su „derviši i u našim krajevima odigrali određenu ulogu u prvobitnom širenju islama i osnivanju nekih naselja podizanjem svojih zavija (tekija)“ i zatim dodaje da se „druga varijanta u formiranju gradskih naselja sastojala u činjenici što su na raznim punktovima, kao prve kultne ustanove, podizane tzv. carske džamije, koje su faktički bile državne. Tako je kroz jedno stoljeće, od sedamdesetih godina XV do sedamdesetih godina XVI stoljeća, tj. od vladavine Mehmeda II do kraja vladavine Sulejmana I, bilo u Bosni podignuto 25 nominalnih carskih džamija, kojima su bili udareni temelji sljedećim kasabama“, pa dr Handžić nabraja najznačajnije, među kojima su, Oborčani će ih ponosno izdvojiti, Sarajevo i Zvornik prije 1481, Foča prije 1512, Stolac prije 1520, zatim Jajce, Banja Luka, Gradiška ili Blagaj kod Mostara, i među njima Oborci.

Gradnja sultan Sulejmanove džamije u oboračkom Šeherdžiku završena je prije 1566, jer je te godine, nakon 46 godina vladanja, što je najduži period vladavine Osmanlijskim carstvom, u sedamdesedrugoj godini života na Ahiret preselio sultan Sulejman I Veličanstveni, koga se smatra najuspješnijim vladarom, ali i značajnim društvenim reformatorom Osmanlijskog carstva, radi čega je i dobio titulu Zakonodavac. Sultanija Hurem, po rođenju, 1506. godine, imenom Rokselina Ruslana Aleksandra Anastazija Lisovska, kćerka pravoslavnog sveštenika iz nekadašnje Poljske, danas Ukrajine, kao robinja poslana je u Konstantinopolj, današnji Istambul, poklonjena sultanu i do smrti, 1558, bila omiljena i posljednja sultanija sultana Sulejmana I Veličanstvenog.

"Nije pravedno prema brodovima koji prevoze iste ljude i svaki dan iz mjesta na udaljenim otocima, jer svi ljudi žive tamo gdje moraju, ali još početkom septembra 2015. godine, brodove nisam više podnosio, baš sve brodove" (izvor fotografije: Pinterest)

Od Suhodola do Hanova trebalo je, i danas je tako, desetak minuta hoda, prvo poravnim putem iza brda, pa pješačkom stazom po kamenu sedri, niz kratku strminu zvanu Sedra. Geografski, sve je bilo i ostalo vijekovima isto, ali ljudi su mijenjali krajolike, radom ih prilagođavali, uljepšavali ili upropaštavali im izvornu ljepotu i mijenjali uglove posmatranja i namjere iskorištavanja. Moji prvi vizuelni susreti i doživljaji vlastite okoline i sjećanje, koji izviru iz moje podsvijesti, bili su nerealna grandioznost svega oko mene. Mojim odrastanjem smanjivala se okolina. Vremenom sam mogao dokoračati do željenog cilja, pa je i put do Hanova postajao sve kraći i lakši, a strmina Sedra je uskoro postala platforma s koje sam rado gledao panoramu Hanova, i često, možda i uvijek, samo radi vozova. Već kao četvorogodišnjak, kada su mene i braću otac i majka dovodili u godišnje ljetne posjete dedama i nenama i njihovim brojnim familijama, odlazio sam na tu nizbrdicu u čijem podnožju se slivala Oboračka rika, rijeka jeste, ali za ljude koji ovdje govore čistu ikavicu, ona je rika, gdje je krajem 1945, izgrađen bazen sa vodom za napajanje lokomotiva za proizvodnju pare, a kasnije je montirana hidrocentrala. Bazen je bio deset sa deset, dubokim možda metar i po, i gdje se u vrijeme ljetnih ferija masovno okupljala dječurlija iz svih obližnjih sela, kupala se u zaprljanoj vodi u bazenu, a sapirala u čistoj vodi Oboračke rike. Godinama sam se kupao u ovom bazenu. Vrlo mali sam odveden i jednim putničkim vozom odvezen odrastati u drugu sredinu, ali sam se uvijek rado vraćao za vrijeme školskih ferija. Na ovom bazenu, posebno u prvim šezdesetim godinama prošlog vijeka, odigrao sam najviše igara pola-cilo sa sličicama fudbalera iz šećernih pločica zagrebačkog Kraša. Volio sam imati i dobijati sličice Beare, Šekularca, Kostića, Mujića, Ive i Zvonka Bege, ali sam rado gubio Jusufija, Žanetića, Hasanagića, Papeca i Bencu, jer sam ih u kolekciji sličica najviše imao. O centrali i struji treba za sebe i druge ispričati neku drugu priču i drugom prilikom.

Da bi se prišlo do moje prve ljubavi, od ove centrale ispod Sedre do željezničke stanice, moralo se preći riječno proširenje Oboračke rike, slično riječnoj meandri, prvo preći preko stalno mokre i klizave drvene platice, pa preko nešto šireg, nestručno sklepanog i opasnog, drvenog mosta i konačno dokoračiti na siguran, ali vječno blatnjav ili prašnjav put. Pored kuće Trkića, doseljenika iz sela Ždrimci kod Gornjeg Vakufa i susjedne lugarnice, preko vrlo rijetko korištenog makadamskog puta. Tako su, napokon, Suhodoljani dolazili do uskotračne željezničke pruge u Hanovima i željezničke stanice Oborci, izgrađene na nevelikoj pitomoj zaravni između Oboračke rike, Balihodžičkog potoka i Vrljaj potoka.

Naselje Hanovi dobili su naziv po hanovima koji su, poznato je, služili za odmor ljudi i konja na proputovanju od prevoja Komar, preko koga su u šesnaestom vijeku, bilježe istoričari, prelazili brojni trgovački karavani, formirani u Travniku i Sarajevu, a onda preko Turbeta, Komara i Oborca išli prema Donjem Vakufu, Pruscu, Kupresu, Livnu, pa do Splita i Dalmatinske Zagore, u jednom pravcu, a drugim pravcem iz Donjeg Vakufa nastavljali su put nizvodno pored rijeke Vrbas do Jajca i Banja Luke ili uzvodno, opet pored Vrbasa, do Gornjeg Vakufa, preko prevoja Makljen, do Prozora i Ramske doline i Jablanice prema Mostaru.

Kao uz sve hanove, tako su i uz ove, radile trgovine, kafane i mejhane, povremeno su navraćali karađoz zabavljači, pomamne plesačice i zabavljačice, pa su i oborački Hanovi imali su sve što hanovima pripada. Uz hanove su uvijek išli i novci i poroci.

Osmanlije i njihovi planeri nisu planirali izgradnju hanova u Hanovima, već u Šeherdžiku, kao centralnom geografskom naselju Oboraca, kome su bili namijenili ulogu nosioca formiranja gradskog naselja na ovom lokalitetu. Podstaknuti su bili graditeljskom logikom i vlastitim iskustvom da mjesto u kome se gradi džamija, po inerciji postaje centar svih ljudskih, duhovnih i materijalnih aktivnosti, u čemu su Osmanlije bili pragmatični, jer su u osvajanjima i prije dolaska vojske, kao prethodnicu slali stvaraoce materijalnih dobara, kovačije, mutapčije, kazandžije, aščije, abadžije, satlere, jorgandžije, sahadžije ili vjeroučitelje i ulemu, pa tek onda, ako se moralo, a često se moralo, vojnom silom su nametali svoj, novi državni poredak.

Osmanlije su bili dobro obaviješteni o intenzivnom životu na prostoru Oboraca, preko kojeg je iz doline Vrbasa prema Turbetu i Travniku prolazila rimska cesta, a na manjem uzvišenju lokaliteta Glavica ili Crkvina u Hanovima u V vijeku sagrađena je kasnoantička bazilika. Po ostacima rimskih zgrada u naselju može se zaključiti da se tadašnje stanovništvo bavilo poljoprivredom, ali i proizvodnjom željeza, o čemu svjedoče otkriveni ostaci željezne troske. Tražeći blago 1930, mještani su po prvi puta devastirali područje, 1943. godine rovovi i zidovi crkvenog oltara poslužili su za izgradnju vojnog bunkera, dok je 1956. područje nanovo devastirano. Tadašnji vlasnik Glavice je na dijelu ruševina bazilike i grobne komore, prvo, iskopao temelje za gradnju porodične kuće, pa je tek kasnije o tome obavijestio nadležne institucije. Iste godine, 1956, započeli su, a naredne završili, konzervatorski radovi koje je vodio Đuro Basler, bosanskohercegovački istoričar, arheolog i konzervator. Odlukom Komisije za očuvanje nacionalnih spomenika Bosne i Hercegovine, od 20. januara 2004. godine, arheološko područje kasnoantičke bazilike u Oborcima proglašeno je nacionalnim spomenikom Bosne i Hercegovine.

Imigranti na Mediteranu; foto: Reuters

Turska carevina je imala planove da Carigrad poveže s Bečom, pa je zato izgradila, i 1872. pustila u saobraćaj prvu prugu u Bosni i Hercegovini, po kojoj je išla šejtan araba, vražja kola, kako je narod nazvao vagon bez konjske vuče. Bilo je to četrdesetsedam godina nakon što je u Engleskoj od Stoctona do Darlingtona puštena u promet prva javna željeznica u svijetu i četrdesetpet godina od prvog voza s lokomotivom na parni pogon u Americi između Baltimora i Ohaja. Pruga od Banjaluke do Dobrljuna na Savi kod Bosanskog Novog, dugačka 104,3 kilometra normalnog kolosjeka, izgrađena je za vrijeme vladavine sultana Abdul Aziza I, koji je vladao od 1861. do 1876, nazvanog Baksuz i sultanom laganog propadanja, jer se tokom njegove vladavine Osmanlijsko carstvo sve više zaduživalo, lagano i sve dublje propadalo, a došlo je do nemira i pobuna u Bosni i Hercegovini, među njima najznačajniji Hercegovački ustanak u okolini Nevesinja nazvan Nevesinjska puška, kada je saobraćaj na ovoj pruzi bio privremeno obustavljen.

Odlukama Berlinskog kongresa, 1878, Austrougarska monarhija okupirala je Bosnu i Hercegovinu, čime potpuno slabi raniji značaj i uticaj Otomanskog carstva u propadanju, a Austro-Ugarska država odmah po okupaciji pravi detaljne i ozbiljne planove eksploatacije i korištenja prirodnih dobara novookupirane teritorije. O značaju pruga za nove gospodare najbolje govore podaci da je već u septembru 1878. u Derventi osnovana prva Direkcija carskih i kraljevskih bosanskih željeznica, kojom je rukovodio direktor inženjer Johan Tomašek, austrougarski major češkog porijekla. Revnosni Tomašek, zabilježeno je, na raspolaganju je imao sedam austrougarskih oficira i vojnih činovnika i trideset civilnih činovnika, svi stranci, a domaće stanovništvo bili su pomoćno osoblje i radnici, uz čiju pomoć je za samo dva mjeseca izgradio, planski i tehnički neuređenu, ali kakvu-takvu, dionicu pruge od Dervente do Bosanskog Broda. Odatle, preko Doboja, Žepča gradnja je nastavljena do Zenice, u ljeto naredne 1879, a već krajem 1882. lokomotiva Rama uvezla je prvi voz u Sarajevo.

Dugo bi trajala priča o pruzi Sarajevo-Pale-Prača-Višegrad, koja je izgrađena 1905. godine i za koju je narod u svoju legendu pretvorio priču da su se graditelji pruge, štreke, požalili caru Franji Josipu da je teško, gotovo nemoguće, izgraditi ovu prugu, jer zadnji vagon neće izaći iz tunela, a lokomotiva će već biti u sljedećem. Legenda kaže da je car naredio da se nastavi gradnja pod cijenu da kila kamena košta kilu zlata. I pruga bi izgrađena i produžena tamo prema Vardištu, Šarganu, Čačku i Beogradu. Prelijepa stanica Bistrik na toj pruzi izgrađena je 1906. godine.

Istorija bosanskohercegovačkih staza i bogaza, cesta, drumova i putova, normalnih i uskotračnih željeznica, duga je i često krvavo bogata, ali to nije predmet ove priče. Ovdje tragam za svojim izvorištem, izvorom i začetku moje ljubavi prema željeznicama i naprasno prekinute ljubavi, koji su skrivili drugi, ostavivši me da živim osiromašenim duhovnim životom i umrem u neobjašnjivoj čežnji bez dragog sadržaja, koji me ispunjavao čitav život.

Ovih posljednih godina desiše se događaji, ljudi ih donesoše i ocrniše tu moju ljubav, kao što zlobne žene ocrne najljepšu djevojku, odagnaše svu radost, pretvoriše je u razočarenje i dosmrtno tugovanje, kao što tuguju mladić i djevojka živeći patnju i bol nedozvoljene ili neuzvraćene ljubavi. Ova priča je istovremeno traganje za ličnom utjehom i nadom i vjerom u čovjeka.

U Suhodolu, rekoh, čuo sam one prve prigušene piske lokomotiva, sa Sedre u Hanovima vidio prve vozove, u njih se zaljubio, a odrastanjem spoznao da su rimska cesta i putevi, kojima su preko Oboraca hodile rimske legije i kohorte i turski konjanici i janjičari, prolazili rimski i turski karavani, oduvijek bili važni i značajni. Uviđajući značaj puta od doline rijeke Bosne i puta uz pritoku Lašvu do Travnika, graditelji Austrougarske monarhije, prilično brzo, već 1893, samo petnaest godina nakon okupacije, pustili su u promet prugu od Lašve do Travnika. Narednih decenija stanica Lašva bila je značajno čvorište pruge normalnog kolosjeka Bosanski Brod-Zenica-Sarajevo i uskotračne pruge Travnik-Lašva, na kojoj su putnici, čekajući vozove za presjedanje prema Sarajevu ili od Sarajeva, i u ljetim jutrima u gustoj magli pored rijeke Bosne, u neposrednoj blizini ušća rijeke Lašve, koja se ulijeva u Bosnu, doživljavali hladnoću, koju smo mi, sarajevski đaci i studenti, sedamdesetak godina kasnije, smatrali ravnom onoj sibirskoj. Onima, koji početkom jula ili septembra, nisu pod otvorenim nebom, pa još oskudno i ljetnje obučeni i obuveni, doživjeli lašvansko smrzavanje, teško im je dočarati to stanje!

Naredne retke retke može se i preskočiti, ali nije višak znati nešto o istoriji naših željeznica, što je i dio naše ukupne istorije i da je, 1894. godine, puštena u promet dionica pruge od Travnika preko Donjeg Vakufa do Bugojna. Stanica Oborci, izgrađena je u centru oboračkih Hanova, zbog geografskih karakteristika ovog prostora i velikog uspona, postala je veoma važna tačka na dionici pruge Travnik-Komar-Donji Vakuf. Ovdje su se ukrštali i susretali putnički i teretni vozovi u silasku niz strminu Komara i vozovi u uzlasku uz komarsku uzbrdicu, tu su rezervoari parnih lokomotiva napajani novim količinama vode za neophodnu paru, dovedenu iz rezervora i onog bazena sa hidrocentrale sa Sedre na Oboračkoj rici.

Već 1895. puštena je nova dionica pruge od Donjeg Vakufa do Jajca, te je ukupna dužina, 760 mm širokog kolosjeka, uskotračne pruge od Lašve do Jajca, iznosila 93,8 kilometara. Od njihovog prvog provoza kroz Oborce vozovi su stalno imali značajan uticaj na život ovdašnjih stanovnika i moje cijele brojne familije.

Izbjeglice; foto: AFP

Dedo Hajder, očev otac, bio je godinu star kada je Austrougarska monarhija uz prugu u Hanovima izgradila i željezničku stanicu Oborci. Dedo je rođen 1892, u Otomanskom carstvu, svojoj prvoj državi, u državi, koja je, još od 1463. vladala ovim prostorima, ali je Bosna i Hercegovina, od Berlinskog kongresa, 1878. godine, bila pod upravom druge, Austrougarske carevine. Nakon aneksije Bosne i Hercegovine, 1908, dedo je nastavio život u Austro-Ugarskoj, svojoj novoj, drugoj po redu, državi. U njoj je živio do povratka iz Prvog svjetskog rata, kada su ga, ne pitajući nizašta, prvo mobilisali i poslali u Prvi svjetski rat, a onda po demobilizaciji 1918, preselili u Kraljevinu Srba Hrvata i Slovenaca. Ubrzo, već 1929, ponovo su ga uselili u novu monarhiju, sada Kraljevinu Jugoslaviju, onda ga preselili u Nezavisnu Državu Hrvatsku. U toj tvorevini preživio je Drugi svjetski, a svoj drugi rat, nakon čega mu je bilo svejedno u koju i kakvu će ga državu sada preseliti, useliti, iseliti i upisati. Samo je čekao povratak zdravih sinova iz različitih vojski, od kojih mu je jedan od njih, moj otac, kasnije pokušao objasniti kako su svi narodi na ovim prostorima napokon dobili narodnu državu, Federativnu Narodnu Republiku Jugoslaviju. U toj državi dedo je živio do 1963, a onda su ga, već u poznim godinama, ponovo preseljavali i smjestili u Socijalističku Federativnu Republiku Jugoslaviju, u kojoj se dogodilo njegovo zadnje preseljenje. Preselio je na Ahiret u svojoj 74. godini, ali ne i u svojoj kući, već u kući sina Saliha, koji je, čudom ove priče, bio željezničar, prvo kočničar, pa skretničar i na kraju kondukter, na prugama koje su gradile sve države za dedinog vremena i života. U mom životu dedo Hajder zauzima posebno mjesto i zato je dobio posebnu priču. I u priči o vozovima i vlakovima njegovo mjesto je počasno.

I dedo je prve vozove vidio sa Sedre. Čuvajući ovce i janjce na Hendeku ispod Suhodola, u kome se i on rodio, 1892, i odrastao, posmatrao je i on Hanove i prugu, iščekujući pišteće i šišteće, govorio je, vozove, koji su od Travnika, preko Komara, prema Donjem Vakufu, krenuli 1894, dvije godine nakon dedinog rođenja. Ta novatorija bila je i meni i narodu i čudo i radost i strah. Čudili smo se kako nešto može ići, a da ga ne vuku ljudi, konji ili volovi, smijao se dedo dok je pričao. Za oborački kraj to čudo, prvi vozovi, bili su, rekoh, šejtan araba, vražija kola, koja idu bez konjske vuče. Ubrzo je nevjerica prerasla u radost svih seljana kada su saznali da vozovi primaju svakog putnika i da ga neće ostaviti na stanici ma koji dan bio, ma kakav paket, zavežljaj, korpu ili tovar nosio i biće na vrijeme ma kakva žega, kiša ili snijeg bili. Utorkom, za pijačnih dana u Donjem Vakufu, na oboračkoj stanici u Hanovima ljudi su u raznim nošnjama sačekivali vozove, ako je gužva ulazili su na teška vrata, ali i kroz prozore vagona, kroz njih su dodavali vreće i harare, nabijene svim i svačim, ili sepete i korpe, pune male i velike fučije, drvene čankove, zavežljaje od platna, jemenija i šamija, čak i živih kokošaka i pijetlova, koji bi, svezanih nogu pod pazuhom vlasnika i hranitelja, isprepadani od stalnih komešanja ljudi i mijenjanja prostora, ponekada u kupeu vagona zakukurikali, onim snažnim kukuriiiiiiiiiiku!

Mogao sam samo zamisliti zadovoljstvo naroda tadašnjim olakšanjem putovanja, ali i radost saznanjem da voz omogućava stalna putovanja bez ograničenja i zapreka i u tačno određeno i zadato vrijeme. Čuvši dedinu priču o prvom strahu ljudi od voza, pomislio sam na prirodan strah putnika od željezne grdosije u pokretu, strah da se ne ispadne iz vagona ili odleti pod vagone, strah od silne pare iz lokomotive voza koji ulazi u stanicu ili strah od brojnih tunela u kojima guši dim iz lokomotive, dok je neki prozor u vagonu otvoren ili nedovoljno zatvoren.

Taj strah je bio normalan, podučen sam od dede, jer kada je prošao prvi voz, bio je čudo koje pišti i šišti, ali ide samo, od čega su neki odrasli, žene posebno, bježali kao od čudovišta! Djeca se nikada nisu bojala. Po uzbrdicama i stazama uz prugu trčali su uporedo s njim i toliko uporno dok ne bi popadali od umora, pojašnjavao je dedo Hajder.

Zato su konji silovito pokazivali svoje instinktivne strahove i prirodne reakcije na novo i nepoznato, koji su se stalno povećavali. Uz konje svoje strahove su dobili i ljudi koji su ih pratili ili jahali. Dionica oboračke pruge, uglavnom je izgrađena uporedo sa makadamskom cestom, često je i prelazila preko nje, kuda su, kao i vjekovima ranije u doba Rimljana i Turaka, konjskim tovarima i karavanima prenosili trgovačku robu do gradskih naselja. Nisu to više bili dugački karavani, već male kolone sa nekoliko povezanih konja, ili je često bio samo jedan konj, koje su vlasnici ili njihovi vodiči jahali ili pješice vodili. Naviknuti na mir i tišinu prirodnog okoliša u kome su obitavali i kretali se, konji su vijekovima cestom išli mirno sve do trenutka dok nisu začuli nepoznate zvukove, tutnjanje, škripanje, pištanje i vrištanje dolazećeg voza. Tada bi se uznemirili, počinjali nekotrolisano skakati, zatim kaskati, pa galopirati i uskoro nastavljali trku koja je prelazila u samoubilački stampedo. Nije bilo načina da ih se smiri, tovari i samari su spadali, konji su posrtali i padali, dizali se i bježali dok ne utrče u utočište u nekom dolu ispod obližnjih brda, daleko od ceste, pruge i voza, tog novog zastrašujućeg čudovišta. Nerijetko su u trku lomili nogu. Vodiči konja nisu imali svoj strah od voza, ali su opravdano strepili od njihovog prolaska, posebno od nestašluka neodgovornog mašinovođe, koji bi, u namjeri da zaplaši konje, praveći priglupu šalu, puštao paru i prodorne uznemirujuće vriske iz lokomotive, od kojih se i konjovodcima ježila koža. A onda su konji počinjali svoj trk za koji se nikada nije znalo kada, gdje i kako će završiti. Radi toga su konjovodci i vlasnici konja mrzili sve vozove, čak su zamrzili i mašinovođe, jer su im pravili neprijatnosti i direktnu štetu. Osim toga, bili su i konkurenti u prevozničkom poslu. Voz nikada nije potpuno zamijenio konja, zaključivao je dedo Hajder.

Doživio sam taj strah, vlastiti strah, sličan strahu konja od voza, vjerovatno sličan gore opisanom konjovodačkom, možda i veći. Doživio sam ga kao desetogodišnjak u neravnopravnoj utrci konjske zaprege i jednog putničkog voza. Trka se odigrala na polovini razdaljine makadamske ceste od Oboraca prema Donjem Vakufu, kod pružne kuće u kojoj su stanovali željezničari sa porodicama, najčešće čuvari pruge, koju su Oborčani zvali venterhaus. Vjerovatnije je vinterhaus, po njemačkoj riječi Winterhaus, što u bi u prevodu značilo zimska kuća, u koju su se od nevremena i zimskih hladnoća sklanjali pružni radnici.

Dedo je imao lijep, stari, ali dobro očuvan fijaker, koji je povremeno koristio utorkom za tradicionalni odlazak na pijacu u Donji Vakuf. Tada bi mršavne bosanske brdske konje, kobilu Bebu i konja, sina joj, Dorata, što su, uglavnom, služili za kućne potrebe i poljoprivredne radove, neko mlađi pripremio i opremio svečanijom opremom i upregnuo u dedin fijaker. Dedo bi na pijacu povezao prijatelje i komšije, rjeđe ukućane, na pazaru se susretao sa prijateljima i poznanicima, obrijao se u brijačnici kod zeta Ahmeta, a u povratku s pijace dovozio kućne i poljoprivredne potrepštine. Njegov odlazak utorkom na pijacu, kao i odlazak petkom na džuma namaz u Šeherdžik, uvijek je bio svojevrsni ceremonijal, jer je tada oblačio kompletnu mušku tradicionalnu bosansku odjeću. Kasnije je i dedo putovao samo vozom.

Nije mi krivo što nakratko prekidoh započetu priču o strahu konja od voza i kako sam ga iskusio i kao lični strah, jer sam zadovoljio svoju stalnu potrebu da pričam o dedi, koji mi je, em bio drag, em me naučio nekim istinama, em me podučavao kako jednostavno objasniti događaj, kao što je objasnio otkuda i kako su nastali strahovi ovdašnjih ljudi i životinja od vozova. Umro je rano i nije mi objasnio otkuda strahovi ljudi od ljudi.

Bio sam očevidac, svjedok i učesnik jedne neravnopravne trke voza i konjske zaprege s fijakerom. Odigrala se na jednom ljetnjem putovanju prema Donjem Vakufu, dok sam i ja sjedio u tom fijakeru. Tada konje nije gonio dedo Hajder, već njegov najmlađi sin, moj amidža Hajrudin. Fijaker jeste bio lijep i kvalitetno napravljen, ali nije bio luksuzan, nije imao nikakve amortizere, već su zadnji veliki uski drveni točkovi i prednji nešto manji, bili direktno nasađeni na prednju i zadnju osovinu i opšiveni metalnom trakom, od čije neprekidne zvonjave tokom vožnje po kamenitom i prašnjavom makadamu, jedva da smo čuli sebe i povremeni neprijatni konjski volj ispod stalno nadignutih konjskih repova. U blizini venterhausa, pružne kuće, nakon mirnog konjskog hoda i umjerene zvonjave točkova, oba konja su odjednom poskočila, počeli su prvo kaskati, a onda su sami krenuli u galop. Sjedio sam nasred fijakera na debelim teškim prekrivačima od vunene kostrijeti za prekrivanje konja dok miruju nakon teškog rada ili dugog puta, ispod kojih su bili prostrto sijeno i smještena zob u zobnicama za dohranu konja tokom kratkog odmora. Naglo ubrzanje kretanja fijakera me trznulo, uhvatio sam se za rešetkastu ogradu fijakera, a amidža Hajrudin je čvrsto uhvatio dugi kožni povodac, ular, kojim se daju komande konjima, povlačio ga prema sebi sjedeći, a onda stojeći, pokušavajući da umiri konje, ali nije uspijevao. Konji su osjećali zategnuti ular i zakretali glavu, ali nisu slušali prenesenu komandu. Objašnjenje za naglo uznemirenje konja dobili smo kada se iz pravca Oboraca, iza jedne krivine na visokom pružnom austrougarskom suhozidu, i danas stoji i prkosi netaknut i gord, prvo se čula, a onda i pojavila, lokomotiva, njeno stenjanje, huka gustog izlazećeg dima i šištanje cirusnih oblaka pare, postajali su sve jači. Od pruge nas je razdvajala Oboračka rika iznad koje se cijelom dužinom ukazao putnički voz sa nekoliko vagona i obaveznom drugom lokomotivom na kraju. Naš put, makadamska javna ceta, i pruga su se približili i uskoro smo jurili uporedo, svako svojim pravcem, voz svojim, konji i mi u fijakeru, svojim. Jasno sam vidio putnike kako stoje u vagonu, posmatraju neobičnu trku željeznog voza i ostrašćenih konja što vuku fijaker sa tresućim tjelesima djeteta i mladića. Putnici su mahali i bodrili konje i nas dvojicu, mogao sam već razaznati njihova lica i smijeh, sve ih je više bilo na prozorima, prvi posmatrači su ih obavijestili o interesantnoj trci starog doba i novog vremena. Voz je jurio, konji su jurili, mi smo jurili, fijaker je poskakivao, sve je zvonilo od drndavih dodira točkova fijakera i kamenja na makadamu, sve se treslo ispod mene, poskakivao sam i snažno rukama stezao ogradu fijakera da ne ispadnem i odletim pod točkove, prestravljeno sam gledao, čas u jureće konje, čas u amidžu, koji stoji u fijakeru i drži remenje ulara, pa u zahuktali voz i silno želio da odjuri i nestane. Jasno sam vidio lice nalakćenog mašinovođe, kako se smije u svojoj neobičnoj i najboljoj utrci u životu i unaprijed se raduje svojoj sigurnoj pobjedi.

Odjednom, ta neravnopravna trka postala je stvarnom i obostrano željenom, jer su oba učesnika, mašinovođa sa putnicima u vozu, koji nas posmatraju, smiju se i dobro zabavljaju, i moj amidža, sa prestravljenim djetetom, njegovim bratićem u fijakeru iza leđa i prestravljenim konjima u stravičnom trku ispred fijakera, uistinu poželili da se utrkuju. Amidža je, stalno stojeći, čvrsto držao ular ovijen oko pojasa i, kao i ja, tresao se od učestale trešnje fijakera i udarao ularom po sapima konja i, kao u transu, vikao:

Hijaaaa!hiiijaaaaa! Hiiiiiiijaaaaaaaaa!

Putnici su vikali, odonuda iz voza mahali su rukama i maramama i bodrili fijakeristu, mašinovođa i njegov ložač su se smijali i uživali, a ja sam, izbezumljen, samo čekao kada ću pasti na makadam pod točkove ili kada će ta samoubilačka trka prestati. Trka je trajala dugo, meni je to bila vječnost!

Odjednom, lokomotiva je pisnula, čula se huka i vidjela snažo izbačena para, kao ljetni cirusni oblak, huktanje dima iz dimnjaka je ubrzano, lokomotiva je ubrzala vožnju i odvezla kompoziciju voza iza sljedeće pružne krivine i nestala. Amidža je shvatio da je izgubio svoju prvu i posljednju takvu trku. Ja se više nisam tresao od trešnje točkova, već od smrtnog straha, konji su, umorni, ali i umireni nestankom voza, lagano usporavali dok konačno nisu stali nasred ceste. Bili su mokri, bijeli gusti znoj klizio je niz smeđu sjajnu uglačanu prašnjavu kožu i snažne sapi, a nas dvojica, amidža i ja, bili smo bijeli od prašine i blijedi od straha. Šutili smo dugo, a onda je amidža samo rekao da ništa ne govorim dedi!

I nisam o ovome govorio ranije, jer nije bilo razloga i povoda. O doživljenim neprijatnostima svi ljudi nerado i rijetko govore, dok se o strahovima govori samo sa psihijatrom ili nenama, koje strahove liječe ceremonijalno razlijevajući stravu, bacajući kašiku rastopljenog olova u vrelu vodu. Da podsvjesni strah nisam nosio čitav život i da ga se ne sjećam, ne bih sve detalje mogao ispričati i danas. Najbolnije podsjećanje, gotovo katarzu ili abreakciju, kako bi to psihijatri rekli, doživio sam kada sam, od tri uzastopna gledanja, prvi puta u kinu gledao film Ben Hur.

Film je, podsjećam, istorijski filmski spektakl u boji i sinemaskopu na velikom širokom platnu, snimljen je 1959, dobitnik je jedanaest oskara i četiri zlatna globusa, a naslovnu ulogu igrao je slavni Čarton Heston. Borba na život i smrt nekadašnjih prijatelja, kasnije smrtnih neprijatelja, Jude Ben Hura i Rimljanina Mesale, u Jerusalemu u prvom vijeku, na dvokolicama koje vuku prelijepi, snažni i razdraženi konji, u kružnoj jurnjavi u gladijatorskoj areni, navodilo je mene, kao gledaoca filma u kinu u Gornjem Vakufu, na iščekivanje trenutka kada će u virtualnoj stvarnosti borbe na velikom filmskom platnu, jedan od njih dvojice pasti sa dvokolice i smrtno stradati. Scena stradanja Rimljanina Mesale, koji pada sa dvokolice i bude pregažen, vratila me iz polumraka kina u vrijeme trke voza i jurnjave našeg fijakera i naših preplašenih konja u kojoj je, u toj našoj jurnjavi, možda malo falilo da neko od nas dvojice, amidža ili ja, padne iz fijakera ili teško nastrada i postane tragičnim junakom ljudske gluposti, kakvih ima i previše. Srećom nismo, ali ja sam tu trku uvijek smatrao našom pobjedom, jer smo ostali živi i zdravi. Pričasmo li ja i amidža o ovoj trci? Nismo. Ne vole ljudi prisjećanje na svoje greške i neprijatne događaje.

Od istog autora preporučujemo tekst: Oda pjesništvu: Rade Kvesić - moj nastavnik maternjeg jezika

Tada doživljeni strah od besmislene trke s vozom i njegovim mašinovođom, i stvarna životna opasnost od stradanja, nisu bili razlogom da zamrzim vozove. Naprotiv, očarala me njihova snaga i mogućnosti da vladaju našim životima, ali i da pomažu ljudima, kao onim veselim putnicima i posmatračima naše neravnopravne trke, kojima je omogućeno da, zabavljajući se besmislenom trkom i našim strahovima, vozom odu negdje daleko ili dođu tamo negdje bliže.

Umjesto da ih, zbog onog straha, zamrzim, vozove sam zavolio još više, a strah od brzine izliječio sam kasnije. Strahovi se i savladavaju ljubavlju.

Ovaj tekst priča je o životu, ali i nama, savremenicima jednog vremena koje smo, tako sebično mislimo, duboko osjetili i najintenzivnije i najiskrenije doživili ili, pak, najtačnije opisali. A da li je to, nekada proživljeno vrijeme, bilo dobro ili loše, sudimo uglavnom subjektivno. Zato nikako da usaglasimo opis događaja i intenzitet doživlja, pa zato, valjda, i imamo toliko istina i istorija. Niko neće da se odrekne vlastitog doživljaja proživjelog tvrdeći da je on najbolji tumač zajedničke sreće ili, što je češće, iste i zajedničke nam tragedije i nesreće.

Priča o prvim austrougarskim prugama i vozovima, priča je i o prvim dedinim, ali i oboračkim i mojim i bosanskohercegovačkim vozovima, kasnije jugoslovenskim vozovima. To je podsjećanje na djetinjstvo i prvu ranu ljubav, ljubav prema vozovima, koja je počela, meni se još tako čini, od rođenja, a trajala sve donedavno. U dedinom vremenu prvi vozovi bili su čudna i zadivljujuća, često i zastrašujuća, tehnička novatorija, ali ubrzo su postali i nezamjenjiva praktična potreba, brzo osvojivši simpatije svekolikog putujućeg austrougarskog stanovništva. Vozovi su vozili, dolazili i prolazili, i kroz stanicu u Hanovima, nisu im smetale ljetne vreline, kiša ni snježne mećave, dan i noć, mali i veliki tovari, ni stotine putnika na stanicama, što je, opet, bila višeznačna praktična i simbolička potvrda snage i moći novog vladara, Austrougarskog cara. Djeca i odrasli pratili su i radovali se gradnji pruga, vjerujući da ih nova carevina gradi isključivo za dobro i za potrebe svojih podanika. Čak je i lokalno stanoništvo gradilo prugu, pa je gradnja pruge od Travnika do Bugojna, 1894, građena od Goleša preko prevoja Komar, preko kojeg je i dedo Hajder jednoga dana, u ljeto ratne 1915. godine, otišao u vojsku Austrougarskog cara i otuda se, srećom po sve nas, i tadašnje žive i kasnije potomke, jer da nije bilo njega i njih, ni nas ne bi bilo, vratio na onim crnim ranjavim nogama, od kojih me i danas hvata tuga i želja da ih zaliječim dodirom ondašnje dječije ručice.

Kada sam, kao petogodišnjak, već učvstio hod i stalno imao razbijena koljena od padova u neprestanoj dječijoj trci za svačim, jedne julske poponoći, nas dvojicu, mlađeg brata i mene, najmlađi će se roditi tek kasnije, majka je jedva probudila iz prvog sna, lijepo nas je obukla i pripremila za daleki put. Amidža Husein preuzeo je brata i ponio ga na leđima, a mene je nosio mlađi amidža Hajrudin. Bunovan i u snu, položen na topla leđa i naslonjene glave na amidžino rame, osjećao sam miris tijela. Gledao sam naprijed i u pamćenje urezivao duge sjene mnoštva nogu, kako se prepliću na svjetlu iz velikog fenjera, koji je pored nas neko nosio. Kada smo došli do velike osvijetljene stanične zgrade u Hanovima očaravajuće je bilo uzdužno svjetlucanje tri para kolosječnih šina od kojih se izdvojio jedan i svjetlucajući nestajao u tami uspona prema visinama Komara. Iščekujući dolazak voza, kunjao sam na drvenoj klupi u prohladnoj čekaonici i slušao odjeke koraka i povremenih glasova rijetkih putnika. Uskoro se čuo meni dobro poznati zvižduk lokomotive, malo zatim huktanje dima, pa konačno škripa željeznih točkova voza u zasustavljanju.

U priči je patetično, ali u stvarnosti je bilo tužno gledati, i pamtiti, dok je majka u kupeu vagona držala naše nejake dječice ručice, plakala i ridala, a otac, svjestan da svi odlazimo iz rodne kuće u daleku životnu neizvjesnost, krijući se, rukavom brisao suze i šmrcao. Tužno je bilo i to što nismo znali zašto roditelji, i oni koji ih prate, potajno i suzdržano plaču.

Te, meni važne noći, koja je i noć moga konačnog zaljubljivanja u sve vozove preko tog prvog voz kojim sam putovao i koji još pamtim, i u koga sam odmah postao zaljubljen kao mladac u zrelu djevojku, vozio nas je i dovezao u naše nove živote i nove početke. Dobrim starim čađavim ćirom prešli smo dug put od Oboraca, preko Komara, Turbeta i Travnika do Lašve, tu smo presjedali u ogroman voz i prugom normalnog kolosjeka, u rano ujutro, doputovali u sarajevsku željezničku stanicu. Sa perona Nove željezničke stanice - veliko slovo, jer to je bila, i ostala je, institucija – umorni i pospani roditelji vukli su sebe, nas dvojicu pospanih i stvari. Korak po korak, spustili smo se stepenicama s perona, prošli smo kroz veliku staničnu aulu, s nebeski visokim ovalnim plafonom, ispod koga je svaki šum i zvuk koraka ili glas spikera iz snažnih zvučnika, odzvanjao i odjekivao, umnožavajući snagu do neizdrživosti pospanom dječijem uhu. Ispred stanice nas je dočekao široki plato, svježi ljetnji zrak i okrugla velika fontana, obasjana prvim jutarnjim suncem, s crnim žabama, koje su široko otvorenih usta špricale vodu nagore i obješenim gušterima, koji su tanak mlaz mlaz vode za piće ispuštali nadolje. Iza fontane prostirala se duga travnata avenija i široki vidik dolje prema zgradama, skroz do Marijinog dvora. U toj vizuri prema gradu, iza fontane, stajao je i povremeno zvonio tramvaj primajući prve putnike koji su upravo izašli iz našeg, ili možda nekog drugog voza, spreman da ih trojkom odveze na Baščaršiju ili četvorkom na Ilidžu.

Ta slika mi se neizbrisivo urezala u sjećanje. Kasnije, deceniju kasnije, podsjećala me je na najljepši kadar iz nekog od najboljih domaćih dokumentarnih crnobijelih filmova Jana Berana, u kome sam ja, kao, glavni akter neke životne priče, a moja je porodica samo podrška mom odrastanju i budućem sazrijevanju. Tu neizbrisivu scenu sam, rekoh kasnije, kada sam postao dječak, srednjoškolac, sam sebi, i za sebe, ponavljao nebrojeno puta. Odlazio sam, često sâm, ponekada i sa drugovima, na Novu željezničku stanicu, na drugi peron, i odatle, s drugog kolosjeka, glumački, kao da snimam film, spuštao se niz stepenice, prolazio bih kratkim tunelom i ulazio u veliku aulu s onim visokim plafonom, slušao odjeke obavještenja putnicima iz zvučnika i jedva razumijevao informaciju zvaničnog spikera da putnički voz iz Bosanskog Broda stiže na drugi peron. Zatim sam obavezno odlazio u čekaonicu za majke sa djecom, gdje je i moja majka nekada imala pravo da nas djecu uvede u tu čekaonicu i da tu sačekamo polazak našeg voza. Prošao bih, potom, kroz urednu čekaonicu za prvi razred sa velikim klupama i foteljama s presvlakama od tamnozelenog skaja,pa bih ušao u gužvu one velike otvorene čekaonice za drugi razred namijenjene svim ostalim putnicima. Kroz oblake dima posmatrao bih iznurena lica putnika, željezničara posebno, dok kunjaju ili spavaju naslonjeni jedni na druge, ili sjede na podu s raščešljanom pospanom glavom položenom na slobodnom dijelu klupe, ili leže na cijeloj klupi od drvenih letvica. Većina ih sjedi i umorno zure u pano s brojevim i bubnjem s obrojčenim lopticama u grozničavom iščekivanju dobitka na tomboli, igri na sreću koju su zaigrali ko zna koji puta i mnogi igrali do poljednjeg dinara. Napokon, odglumio bih završnu scenu izlaska iz stanice i podignute glave, u dostojanstvenom filmskom hodu, prilazio fontani s onim istim žabama i gušterima iz djetinjstva i posmatrao putnike kako izlaze iz stanice i ulaze u neki od tramvaja, na broju 3 ili 4, u tada još novi, a kasnije neuništivi, zeleni tramvaj vašingtonac.

U kasnijim u brojnim putovanjima tokom školovanja, putujući vozovima od Gornjeg Vakufa do Sarajeva ili obratno, uvijek sam zaljubljeno uživao u kupeu nasumice odabranog vagona, bio sam zaokupljen analizom nepoznatih, ali u pravilu prijatnih i govorljivih putnika i putujućih susjeda, revnošću konduktera i stogošću revizora. Nisam se opirao svojevrsnom transu zadovoljstva i neobične ljubavi prema ovim ugodnim grdosijama. U njima sam prevaljivao daljine i nakupljao godine.

"Sve donedavno ta ljubav prema vozovima i vlakovima i pružnim pragovima trajala je nesmanjenom snagom" (izvor fotografije: muzejtravnik.ba)

Velike ljubavi imaju i bolne trenutke kojih se, rekoh, akteri nerado sjećaju ili o njima nerado govore. Prisjećajući se prvog putovanja vozom i prvog zaljubljivanja u vozove, s nekom teškom stomačnom mukom, podsjetim se na tadašnje mukotrpno pješačenje od Nove do Stare željezničke stanice u Sarajevu. Ono prvo jutro, kao i mnoga jutra kasnije, kada smo kao porodica putovali, prvo do Sarajeva, pa od Sarajeva do Pala, zapravo, do stanice na Koranu, ili kada je to bilo obratno, morali smo putovati nezaboravnim ćirom. Ostalo mi je nejasno zašto su roditelji to činili, ali dvokilometarsko rastojanje od Nove do Stare željezničke stanice uvijek smo prelazili pješice, između pružnih šina sporednih staničnih kolosjeka, preskačući i gazeći po pružnim pragovima između šina. Ko nije hodio pješke prugom taj ne zna koja je to muka za pješaka. Nemoguće je ići s pružnog praga na prag, jer su pragovi poredani u razmaku od šezdesetak centimetara, a da se pri tome ne posrće, pada i ponovo podiže, pošto je normalan korak odraslog čovjeka samo četrdesetak centimetara, dječijeg je još kraći. Majka je koračala po nepravilno poredanim, mjestimično ulegnutim i izlizanim pragovima, nosila mlađeg brata na leđima i pridržavala ga jednom rukom, drugom je vodila mene, a ja sam se držao za njenu široku haljinu, dok je otac je išao ispred i tegario veliki crni kofer i sve putničke zavežljaje. Ta scena našeg mukotrpnog majčinog hoda posred pruge od Nove prema Staroj željezničkoj stanici, kasnije me čitav život podsjećala na čuvenu ratnu fotografiju Žorža Skrigina Majka Knežopoljka. Od posrtanja po teško dokučivim pragovima i oštrom izdrobljenom kamenu, šoderu, između njih, imao sam i poderane pantalonice i razbijena koljena.

U jednom srednjoškolskom radu o tome sam pisao i pravdao tegobu tog mučnog hoda po pružnim pragovima između šina, kao mučnom sjećanju, ali i dragom iskustvu, jer me i ona, makar bila i muka, podsjećala na moje djetinjstvo, mladalaštvo, ljubav prema putovanjima i vozovima, podsjećala me na neko, meni i mojima, a mojoj majci posebno, teško, ali lijepo i drago, neko ljudsko vrijeme.

Sve donedavno ta ljubav prema vozovima i vlakovima i pružnim pragovima trajala je nesmanjenom snagom. A onda sam vidio, srećom samo na televiziji, da je bilo uživo presvisnuo bih od muke, vidio sam, dakle, snimljene scene sa granice između Grčke i Makedonije. Scene su se, nažalost, ponovile i kasnije, stvarno i filmovano i još se ponavljaju diljem demokratske Evrope. Ovo se moglo viditi: nasred otvorene pruge otvorila se žičana kapija, užasno je podjećala na onu u koncentracionom logoru iz onih vremena užasnih snoviđenja; kroz nju su, sve prugom, između šina, nekontrolisano hrlili izbjeglice, bijedni i umorni, jadni i gladni; mlađi su, laktajući se, utrčavali u novootvoreni prostor, a starci su, posrćući i padajući, upinjali se da ustanu, ostanu uspravni i nekako nekuda prođu; starice, pokrivene maramama, kao moja nena Fata ili komšinica Kata, dižu glavu da dođu do daha, šire ruke, padaju, dižu se i hramajući nastavljaju trku ka nejasnom cilju; roditelji tegare manju djecu, kao što je moja majka prugom nosila moga brata, veću djecu majke vuku za ruku, kao što moja majka nekada nasred pruge vukla mene, plaču i djeca i majka, kao što smo plakali mi i naša majka. Bila je to opetovana slika iz moga života, identična onoj sa fotografije Majke Knežopoljke; odlučno pomažući svima očevi prestravljeno zure u prazninu, valjda u strahu da se djeca ne otrgnu ili ne pogube u sveopštem metežu; pružni pragovi onemogućavaju im da idu uporedo i zajedno, već u prisilno formiranoj koloni, jedno iza drugoga; jedan sredovječni jadnik po pragovima gura jednostavna i stara rasklimana invalidska kolica; kolica se odbijaju o pragove, skaču, poskakuju, a u njima bespomoćni starac, invalid, nečiji sin, brat ili otac, bespomoćno se klati, samo što ne ispadne, tijelo mu poskakuje u invalidskim kolicima u zastrašujućoj javnoj predstavi i vlastitoj tragičnoj igri između neizvjesnih i života i smrti.

Policajci svečano obučeni u pancir odijela mašu i diriguju teškim palicama kako bi se što prije otpjevala zadnja mučenička muzička arija za ove još živuće plivajuće i hodajuće ljudstke utvare i otpreme ih u već pripremljenim ovovremenskim i stvarnim vozovima, u vagonima stravično sličnim onima iz nekih davnih filmova iz magnovenja. Uskoro je došla žiletžica i ograda od bodljikave žice. Ima je i previše. Kažu da će je biti još.

Ima toga još, jer još traje ispit savjesti čovječanstva i njegovo iskušenje vlastitog spasenja, od čega imam stalnu i već, bojim se, ustaljenu mučninu. Invalidska kolica i bespomoćni starac invalid u njima, što odskaču po pružnim pragovima, traže poravnanje davno napravljenog našeg duga. Poravnanje između nas svih nas i njih. Jedino što sada mogu to je da se osjećan poniženim kao i oni i da se svega sjećam i pošaljem posljedni poljubac i pozdrav svim onim vozovima i vlakovima, mojoj prvoj, velikoj, donedavno sam mislio, i jedinoj, doživotnoj ljubavi.

Mjesto prvog zaljubljivanja u vozove i vlakove. Jabuka lijevo ostaje da podsjeća na tu neprirodnu ljubav (Željeznička stanica Oborci, snimio W.Fricke, 08.07.1966. godine; zenica-online.com)

Isto mjesto nakon prestanka ljubavi. Ostaju sjećanja i ova već stara jabuka, lijevo (Željeznička stanica Oborci, snimio Enes Čemer, 27.05.2015. godine.)

Pruga Jajce-Donji Vakuf-Travnik-Lašva ukinuta je 01.06.1975. (Željeznička stanica Oborci, snimio W.Fricke, 08.07.1966. godine; zeleznice.in.rs)

Pruga Donji Vakuf-Bugojno-Gornji Vakuf ukinuta je 28.05.1972. (Željeznička stanica Gornji Vakuf. Snimljeno pred ukidanje pruge. Autor nepoznat. Priznajemo autorstvo i zahvaljujemo na ustupanju.)

Ostadoh usamljen, tužan i razočaran, jer su nas, mene i vozove i vlakove, nakon toliko godina, tako brzo, a tako jednostavno i lako, zavadili ovi njihovi - ali i naši - vozovi i vlakovi i pružni pragovi.

Pomoć nečija i nekakva, mnogim onim i ovim jadnicima stigla je prekasno. Mnogi su samo izbrojani i pokupljeni na morskim prostranstavima i obalama hedonističkog Sredozemlja.

Ne želim vjerovati da smo humanim napretkom čovječanstva onemogućili da mali Aylan Kurdi poživi još, i doživi našu starost, samo zato jer je Sirijac.

Ovo je oproštaj od moje velike ljubavi i omaž malom Aylanu i svim stradalim u morskim dubinama još nezasitog Mediterana.

Za Prometej.ba